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Henry M. Leland, amerikanischer Patriot und Gründer und ehemaliger Leiter der Cadillac Motor Company gründete 1917 im Alter von 74 Jahren

In der Frühzeit der weltweiten Motorisierung gab es zwei Männer, die allen Widrigkeiten jener Epoche zum Trotz eine grosse Zukunft in der Automobilbranche sahen. Sie setzten alles daran, den neuen Wirtschaftszweig in England zum Blühen zu bringen. Harry J. Lawson importierte Fahrzeuge, kaufte Patente auf und finanzierte diverse Projekte, während Frederick Simms Drahtseilbahnen baute und sein Wissen in allen erdenklichen technischen Bereichen erweiterte.

Ändern sollte sich alles im Jahr 1889 auf einer Ausstellung in Bremen, wo Simms auf Gottlieb Daimler traf. Die zwei Herren verstanden sich prächtig und man beschloss regelmässig Erfahrungen auszutauschen. Dazu erwarb Simms sämtliche Patentrechte an Daimlers Konstruktionen für Grossbritannien. Für die Einfuhr ganzer Fahrzeuge fehlte ihm nämlich das nötige Kleingeld. Simms konzentrierte sich erstmal auf das Geschäft mit Motoren und so blubberte sein erstes vorgeführtes Fahrzeug in Form eines Motorbootes Ende Mai 1891 die Themse entlang.

In England war es nur schwer möglich, in der Automobilbranche Fuss zu fassen. Deswegen wendete sich Simms an wohlhabende Kaufleute und gründete mit deren Kapital 1893 die «Daimler Motor Syndicate Limited». Sein Wissen und sein Enthusiasmus blieben nicht unerkannt, denn es dauerte nicht lange, bis Simms auch in den Aufsichtsrat der Daimler Motoren-Gesellschaft in Stuttgart gewählt wurde.

Dank einem motivierten Komitee aus automobilen Visionären, darunter Mrs. Evelyn Ellis, der Automobilkonstrukteur John H. Knight und Harry J. Lawson, lockerten sich die strengen Verkehrsgesetze Englands im Jahre 1896. Die Lockerungen der Bestimmungen waren Anlass zu jener benannten Fahrt von London nach Brighton, die auch heute noch alljährlich als «Emancipation Run» von antiken Motorfahrzeugen durchgeführt wird.

Noch vor der Gesetzesänderung hatten Ellis und Simms einen Panhard mit Daimler-Motor nach England gebracht und auch nach London gefahren. Gemeinsam mit drei weiteren französischen Fahrzeugen wurde dieser Panhard noch im gleichen Jahr auf einer kleinen Ausstellung in Tunbridge gezeigt.

Nun begannen sich weitere einflussreiche Leute für Motorwagen zu interessieren. Lawson und zwei weitere Finanzgurus, Martin D. Rucker und Ernest T. Hooley, sprachen bei Simms vor und boten ihm 25’000 Pfund für seine Daimler-Patente. Simms verhandelte sie auf 36’250 Pfund Sterling. Lawson gründete darauf umgehend die «British Motor Company Limited».

Am 14. Januar 1896 brachte diese Firma eine Tochtergesellschaft hervor, die, mit Gottlieb Daimlers Einverständnis, «Daimler Motor Company Limited» genannt wurde. Daimler erhielt einen Direktorenposten während Simms als beratender Ingenieur tätig war.

Noch immer gab es keinen originalen Daimler auf englischem Boden. Das erste Automobil dieser Marke sollte erst im Dezember 1895 herüberkommen. Kein Geringerer als der damalige König von England, Eduard VII., machte kurz darauf in diesem Fahrzeug seine erste Automobilausfahrt und noch im Jahre 1896 begann die Daimler Motor Company in Coventry mit dem Bau von Fabrikationsanlagen für Motorfahrzeuge. Im Sommer des Jahres 1897 verliess der erste Daimler britischer Fertigung die Anlagen.

Die Wagen aus Coventry verkauften sich gut. Von 1897 bis 1903 gab es Fahrzeuge mit elf verschiedenen Motordimensionen, alles Zwei- und Vierzylinder. Maschinen mit den bekannten Knight-Schieberventilen wurden schon im Jahre 1908 gebaut.

1910 erfolgte die Fusion der Firma Daimler mit dem BSA-Konzern, der sich hauptsächlich auf dem Rüstungssektor betätigte, aber auch Motorräder und in kleinerem Umfang auch Automobile herstellte. Zusätzlicher Absatz, besonders im Nutzfahrzeugsektor, wurde während des Ersten Weltkrieges verzeichnet. Nach 1918 jedoch, verebbte dieses und es folgten schwere Zeiten. Erst 1923 begann sich eine neue Epoche abzuzeichnen, als in Coventry ein kleiner Sechszylinder mit 1.6 Liter Hubraum entstand, der sich gut verkaufte.

1927 erschien der sensationelle Zwölfzylinder mit 7.2 Litern Hubraum. Der „Double Six“ war eines von 23 Modellen mit fünf verschiedenen Motorisierungen, die in jenem Jahre auf dem Programm standen. Eine davon ist der 3.6 Liter Sechszylinder, der in diesem Wagen zu finden ist.

Daimler hatte wieder voll aufgeholt und spielte im britischen Personen- wie Nutzfahrzeuggeschäft eine führende Rolle. Im Jahre 1931, als auch Bentley zu Rolls-Royce kam, übernahm Daimler die traditionsreiche Lanchester Company. Autos dieser berühmten Marke hatten schon immer einen hohen Prestigewert; das Fabrikat wurde beibehalten und existierte noch bis 1956. Sowohl Daimler als auch Lanchester galten – vor Rolls-Royce – als das Feinste, was es in England auf Rädern gab.

zusammen mit seinem Sohn Wilfred die Lincoln Motor Company. Benannt nach Abraham Lincoln, dem 16. Präsidenten der Vereinigten Staaten von Amerika.

Als Industrieller wusste Lincoln, wie der Hase läuft und erhielt von der Regierung einen Vorschuss von 10 Millionen Dollar für sein Unternehmen, um schnellstmöglich mit der Produktion von Flugzeugmotoren (L8 und L12) zu starten. Seine 6’000 Angestellten produzierten bis Ende des ersten Weltkriegs etwa 17’000 Motoren.

Nach Kriegsende war der Vorschuss noch nicht komplett abgearbeitet und zeitgleich wurden keine weiteren Motoren benötigt. Die Lösung: Autos.

Die Produktionshallen wurden für die Fertigung von Luxusautomobilen umgerüstet und das Lincoln Modell L, welches der 1920 auf den Markt kam, sollte das erste sein, welches das Werk verlässt. Dafür war wieder mehr Kapital nötig, 6.5 Millionen Dollar sollen es sein. Für Leland kein Problem und innerhalb von nur 3.5 Stunden war das Aktienkapital flüssig.

Das Fahrzeug waren von bester Qualität und mit einem seitengesteuerten V8-Motor ausgestattet. Aussen allerdings hinkten die Lelands der Konkurrenz etwas nach, was zusammen mit einer heftigen Wirtschaftskrise und verspäteten Lieferungen für rote Zahlen sorgte. Durch das Anheuern des angesehenen Karosseriebauers Brunn & Company sollten die Probleme gelöst werden, aber die Verkaufszahlen waren kaum mehr zu retten.

Am 4. Februar 1922 musste man 3407 verkaufte Fahrzeuge statt der geplanten 6000 zur Kenntnis nehmen. Darauf beschloss man gegen den erbitterten Widerstand der Lelands, ein Insolvenzverfahren einzuleiten und das Unternehmen zum Verkauf auszuschreiben. Wegen der soliden Basis wurde das Modell L zeigt noch bis 1930 gebaut.

Henry Ford rettete das Unternehmen noch im Februar 1922 vor der Insolvenz und übernahm es für 8 Millionen Dollar. Für Ford ein persönlicher Triumph, denn seine Henry Ford Company war 1902 als Folge finanzieller Schwierigkeiten von Leland saniert worden. Anschliessend musste Ford seinen eigenen Betrieb verlassen, der kurz darauf in Cadillac Motor Company umbenannt wurde.

Kurze Zeit blieben Ford und Leland in der Geschäftsleitung der Lincoln Motor Company. Als Henry Ford den Rücktritt von Wilfred Leland forderte, traten beide aus dem Unternehmen aus. Danach kam es zwischen Leland und Ford zu gerichtlichen Auseinandersetzungen über die Abfindungen an frühere Investoren und Gläubiger.

Das neue Management verkaufte in den ersten 10 Monaten nach der Übernahme, also bis Dezember 1922 stolze 5512 Fahrzeuge. Lincoln entwickelte sich neben den grossen Anbietern wie Packard, Pierce-Arrow, Peerless oder Marmon zu einem ernstzunehmenden Mitbewerber im Marktsegment der Luxusautomobile. Grossen Anteil am Erfolg der Marke hatte Henry Fords Sohn Edsel Ford als Firmenleiter. Lincoln hatte in dieser Zeit keinen eigenen Karosseriebau, weshalb er mit sicherem Gespür für Stil und Qualität mit den besten Karossiers der USA zusammenarbeitete.

In seiner anderen Funktion als Leiter der Design-Abteilung (von deren Bedeutung er seinen Vater erst überzeugen musste) holte Edsel Ford Eugene T. „Bob“ Gregorie als Chefdesigner zu Ford der damit auch für die Serienfahrzeuge von Lincoln verantwortlich war und die ersten Mercury entwarf. Die Wirtschaftskrise der 1930er Jahre überstand Lincoln dank einer Neuausrichtung. Edsel Ford hatte Gefallen gefunden an einem radikalen Entwurf von John Tjaarda für einen schnellen Stromlinienwagen mit Heckmotor in der oberen Mittelklasse. Henry Ford liess sich nicht zu solchen Extravaganzen hinreissen, liess Edsel Ford und Gregorie aber weitgehend freie Hand. Obwohl die Konkurrenz bei Chrysler schlechte Erfahrungen mit der Marktakzeptanz gemacht hatte, setzte auch Lincoln auf eine selbsttragende Karosserie. Als Antrieb diente ein V12-Motor, der so konstruiert worden war, dass möglichst viele Teile des Ford V8 verwendet werden konnten.

Das Ergebnis war der Lincoln-Zephyr, nach Preis und Grösse unterhalb der zeitgleich produzierten K-Serie positioniert. Der Wagen stellte an der 1936er New Yorker Auto-Show alles in den Schatten, was hauptsächlich an seinem modernen Design, dem, von Kinderkrankheiten befreiten V12-Motor und vor allem einem konkurrenzfähigen Preis begründet. Seine Rivalen waren nicht Cadillac oder Packard Twelve (dafür gab es den K) sondern Auburn, LaSalle, Buick, Chrysler und Packard One-Twenty. Für die Marke Lincoln war es ein Durchbruch, der die Marktherrschaft im Segment der US-Luxusfahrzeuge sicherte.

In den Jahren 43 bis 45 wurden keine Fahrzeuge hergestellt und ab 1946 wurde der Zephyr als Serie 76H fortgesetzt.